Ram Setu must stand!
Karunanidhi's anti-Hindu politics can't be allowed to hurt our heritage
These are volatile times for the Hindus in India. They should avoid expressing in public or formulate in private any religious sentiment or spiritual aspiration that they may hold deep within. By Anirban Ganguly on
These are volatile times for the Hindus in India. They should avoid expressing in public or formulate in private any religious sentiment or spiritual aspiration that they may hold deep within. If they have the temerity to do so they are castigated, attacked and pilloried as communalists working to tear apart the Left-Liberal-Congress created secular fabric of the country!
Genuine devotees of Rama have to tread cautiously, from the Setu in the south to his birthplace Ayodhya in the north, the devotees of Ram and Ram himself is being taken to task by self-appointed guardians of Indian nationhood. In such an atmosphere, to simply articulate a cherished hope of seeing a Ram temple stand in Ayodhya someday, is seen as a sinful act!
The DMK, which has a history of divisive politics in the country, has again begun raking up the Ram Setu issue. The permanent patriarch of the DMK, Karunanidhi, has again led a State-wide stir asking the Centre to immediately resume work on the Sethu Samudram Canal Project by dredging through the rock of Hindu faith. But it is dangerous for Hindus to protest in view of the surcharged political atmosphere of the day. A protest against the desecration of Hindu sentiments is perceived as a great sin and an attempt at destroying the secular fabric of the nation. That exemplar of secularism – the Congress – is quick to give lessons in nationalism, religion and nationality to anyone who stands up for the Hindus.
Karunanidhi, who has long worked towards communalising Tamil Nadu politics, has always tilted towards and encouraged radical Islamist groups to gain a foothold in the State while viciously attacking Hindu believers. He has always gone overboard in accommodating the Islamic fringe and these groups have, in return, helped him sustain his political base. The latest case in point is the Muslim party, Manithaneya Makkal Katchi’s (MMK’s) support to the patriarch’s daughter in her bid for a second Rajya Sabha term.
In their Breaking India, a seminal study of the adversaries of Indian nationhood, Rajiv Malhotra and Aravindan Neelakandan have conclusively proved how the DMK has consistently aligned itself with “political Islam in Tamil Nadu.” The DMK’s policy of appeasement strengthened radical Islamic groups in the State in the eighties and nineties. The formation in 1986 of the All India Jihad Committee (AIJC) under the rabid Islamic preacher Ahmad Ali alias Palani Baba who “worked to spread the Jihad’s influence to Muslim areas all over Tamil Nadu” had consistent support from the DMK.
The DMK’s sympathies did not stop with Palani Baba’s death but percolated to supporting the Tamil Muslim Munnetra Kazhagam (TMMK), a socio-political front of the Al-Ummah, seen by Indian intelligence agencies to be the “most active jihadist force in Tamil Nadu” in the 1990s. It was an office-bearer of the TMMK who had once demanded that the Government of India “legalise the stoning of ‘immoral’ women across India.”
The DMK’s support and deep concern for the welfare of the “godfather of south Indian Jihad”, Abdul Nasser Madhani, is too well known for reiteration, so much for the DMK’s medieval, anti-secular and anti-national brand of politics. It was the DMK’s patronisation of Islamic fundamentalism that turned Tamil Nadu, a land which had preserved the Hindu religion and culture, into a nursery of jihad and religious intolerance.
The DMK’s support and deep concern for the welfare of the “godfather of south Indian Jihad”, Abdul Nasser Madhani, is too well known for reiteration, so much for the DMK’s medieval, anti-secular and anti-national brand of politics. It was the DMK’s patronisation of Islamic fundamentalism that turned Tamil Nadu, a land which had preserved the Hindu religion and culture, into a nursery of jihad and religious intolerance.
Coming to the Rama Setu, its great role in maintaining the marine ecological balance in the region, its role in deflecting to a great extent the effects of tsunami and its historicity has been amply discussed and presented with detailed proof by S Kalyanaraman in his path breaking researches on the Ram Setu. But Karunanidhi has no time for such cerebral approaches and cogency. He has got down to doing what he is best at, dividing the polity and politics of a state which has politically tolerated and sustained him for more than half a century now.
Referring to the first commission, the A Ramaswamy Mudaliar Committee set up in 1956 to look into the feasibility of a channel and creation of a port at Tuticorin, Kalyanaraman argued that this committee had even then observed against the formation of the canal, because of shifting sandbanks that would pose severe problems during construction and maintenance. Moreover the approaches to the canal would be too open “with no possibility of construction of protective works” and would entail a “definite navigational hazard.” The huge ecological imbalance and devastation that a canal in the region would introduce has also been amply proved and researched.
But what the DMK under Karunanidhi has done is to consistently and deliberately hurt Hindu religious sentiments. Each time, however, they have been met with facts by historians who have shown the historicity of the Setu as well as its deep emotional link to the vast majority of Hindus. When the DMK patriarch derisively asked which engineering college did Ram study in order to be able to construct a bridge, veteran archeologist BB Lal in his profusely illustrated and cogently argued, Rama, His Historicity, Mandir and Setuproved the reality of the bridge by demonstrating its existence and use in the antiquities. Marco Polo in course of his travels in the 13th century referred to the bridge and called it the “Setabund Rameshwara”. In the 11th century, pointed out Lal, Alberuni described the bridge and said, “Setubandha means the bridge of the ocean. It is the dike of Rama, the son of Dasaratha, which he built from the continent to castle Lanka. At present it consists of isolated mountains between which the ocean flows.”
Providing epigraphic evidences, Lal showed how the Hampi inscriptions of the mighty Hindu kingdom of Vijayanagara in 1508 CE referred “many times to the Rama Setu.” Basing himself on archeological and climate data, Lal also demonstrated that the sea along the Setu was shallow and could be walked across around the period that Rama was said to have crossed over to Lanka. Lal argued on the basis of evidence that during the period the sea-level must have been “at least 6 metres below the present” as a result exposing the “entire land-mass from Dhanushkodi to Talaimannar.” To fill up the shallow stretches of water thus did not require a “graduate degree from an engineering college.”
Subramanian Swamy opposes cutting through ‘Ram Setu’
Karunanidhi’s other contention that Rama is a predominantly north Indian god and has no tradition of worship in the south has also been proved to be insidious propaganda of the Goebbelesian type. In her just released and meticulously researched opus, Ram & Ayodhya, Delhi University historian Meenakshi Jain has demonstrated the countrywide popularity of the Rama cult since the ancient times. For Karunanidhi’s sake and understanding let us stick to evidences from Tamil Nadu.
Jain argues that epigraphic records confirm that “images of Rama had become commonplace in the Tamil region by about the tenth century AD.” By about the eighth century, the “concept of Rama as chief deity of the temple had come into vogue into the south.” Consequent to the Muslim invasions, it was the south that saw a new vision of Rama, “the intelligentsia in the south”, argues Jain, “evoked the concept of Kodanda-Rama, Rama with the bow, when they “saw their countrymen and fellowmen and their culture being shattered and mangled.”
Rama and his story also found mention in the Sangam literature. Jain points out that a verse in the Purananuru collection “referred to the abduction of Sita by Ravana.” The Rama story was further popularized in the Tamil region in the seventh and eighth century by the Alvar and Nayannar saints. Around the first half of the ninth century, one Kulashekhara Alvar, considered to be the “most ardent Rama devotee” was credited with laying the foundations of “Rama-worship in Tamilnad.” His Perumal Tirumoli narrates the entire story of Rama and expresses “deep devotion to the deity.”
The most popular rendition of the Ramayana in the south was the Ramavatarakatha by the legendary king of poets, Kamban. For Kamban, “Rama was Narayana, the Supreme Reality” and was portrayed as a “Tamil hero, a generous giver and a ruthless destroyer of foes.” Kamban saw Rama as a “god on a mission to root out evil, sustain the good, and bring release to all living beings.”
Thus Karunanidhi and his anti-Hindu outfit, by wanting to destroy the Rama Setu, are disowning their own historical and cultural expressions. They are hacking away at the very religious psyche of the Tamils. Lord Rama and his story have debunked the myth of an Aryan-Dravidian divide in India. It is the only pan-Indian saga that repeatedly exposes the hollowness of Karunanidhi’s identity politics by making him gradually irrelevant in a future India. The root of his ire thus is the fear of political oblivion.
But challenges such as his have to be resolutely met each time they arise. Hindus in India have to formulate and reiterate responses each time that they see a move to throttle their religious sentiments and aspirations. As the late Sita Ram Goel once observed, in today’s India it is not sufficient to just be a Hindu, “Hindu society and culture are under attack from several quarters. One has to be a convinced and conscious Hindu to meet and survive that attack.”
பதிவு செய்த நாள் : ஜூலை 15,2013,00:00 IST
சேது கால்வாய் திட்டம்: உண்மை என்ன?
ஊ.முருகையா, கடற்படை கமாண்டர் (பணி நிறைவு), சிவகாசியிலிருந்து எழுதுகிறார்: என், 35 ஆண்டு கடல்சார் பணிகளில் கிடைத்த அனுபவத்தை கொண்டு, சேது கால்வாய் திட்டத்தின் லாப, நஷ்டத்தை பற்றி மக்களுக்கு தெளிவுபடுத்த விரும்புகிறேன். அதிக நீளம் இல்லாத, சூயஸ் கால்வாயும், பனாமா கால்வாயும் இரு கடலுக்கு இடையே உள்ள, நிலப்பரப்பில் தோண்டப்பட்டு, இரு புறமும் மதில் எழுப்பப்பட்டு, கடல் மண்ணால், கால்வாய் மேவாத அளவுக்கு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
கால்வாயின் இரண்டு புறம் உள்ள, கடல் பகுதியின் தரை மட்டம், கால்வாயின் தரை மட்டத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். எனவே, இயற்கை சீற்றத்தாலும், ஆழ்கடல் மணல் அரிப்பாலும், ஆழ்கடல் நீரோட்டத்தாலும் கால்வாயின் ஆழத்துக்கு எந்த பாதிப்பும் இங்கு இல்லை. இதன் மராமத்து செலவும் மிகக் குறைவு. கப்பல் போக்குவரத்து மிக அதிகம். எனவே, வருமானம் அதிகம். சேது சமுத்திர கால்வாய் திட்டம், இதற்கு எதிர் மாறாக உள்ளது. சேது கால்வாய் திட்டம் என்பது, நடுக்கடலில் ஆழம் தோண்டி கால்வாய் அமைப்பது. இயற்கையை எதிர்த்து, நாம் போராட முடியாது. உலகில் உள்ள, அனைத்து கடல்சார் அமைப்புகளுக்கும், பாக் - ஜலசந்தி, மன்னார் வளைகுடாவைப் பற்றி நன்கு தெரியும். உலகிலேயே, மிக அதிகமான ஆழ்கடல் நீரோட்டம் உள்ளது இப்பகுதி. திசை மாறி மாறி வீசும் காற்றின் வேகமும், இந்தப் பகுதியில் தான் அதிகம்.
நாம் மணல் தோண்டிக் கொண்டே போனால், பின்னால், மணல் மேவிக் கொண்டே இருக்கும். இப்பகுதியில், கடலில், ஆறு மணிக்கு ஒரு முறை, நீர் மட்டம் ஏறும், இறங்கும். இந்த கால்வாயின் நீளம் அதிகமாக இருப்பதால், கடல் நீர் மட்டம் உயர்ந்துள்ள நேரத்திற்குள், கால்வாயை கடக்க முடியாது. காற்றின் வேகம், அதிகப்பட்டால் கப்பல் நேர் கோட்டில் செல்ல முடியாது. எவ்வளவு திறமை வாய்ந்த கேப்டன்களாக இருந்தாலும், தவறு நடந்து விடும். ஒரு கப்பல் சுற்றி வந்தால் நேரமும், எரிபொருளும் கூடுதல் ஆகும் என்பது சரி. 5,000 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள சரக்கு கப்பலை, இம்மாதிரி பயணித்து விட்டு தரைதட்ட விடுவரா? சந்தேகத்தின் அடிப்படையில் உள்ள எந்த கால்வாயையும், கப்பல் கேப்டன்கள் புறக்கணித்து விடுவர். பின், நாம் கடையை திறந்து என்ன பிரயோஜனம்? கல்லா பெட்டி நிறைய வேண்டுமல்லவா?
முழு சுமையோடு வரும் கப்பல், தரையில் உட்கார்ந்து விட்டால், பின் இந்த கால்வாயின் பூகோளமே மாறிவிடும். இந்த கால்வாய் மராமத்துக்கு பின் ஆழம் தோண்டிக் கொண்டே இருக்க வேண்டும். குறைந்தது, ஆழம் தோண்டும், 10, "டிரெட்ஜர்' கப்பல்களை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டும். நாம் செலவு செய்யும் பணத்துக்கு, வட்டி கூட கட்ட முடியாது. பின் ஏது வருமானம்? இப்பிரச்னையை வைத்து, பலர், பாமர மக்களை திசை திருப்பி அரசியல் செய்கின்றனர். இதுவரை, மக்கள் வரிப்பணத்தை, கடலில் கொட்டியது போதும். மக்கள் அறிவாளி ஆகிவிட்டனர். இனி, மக்களை ஏமாற்ற முடியாது. உண்மையிலேயே, தமிழ் மண்ணுக்கு ஏதாவது செய்ய வேண்டும் என்று நினைத்தால், தென்னக நதிகளை இணைக்க பாடுபடட்டும். மக்களுக்கு, ஓரளவு ருசியான குடி தண்ணீராவது கிடைக்கும்.
http://www.dinamalar.com/splpart_detail.asp?id=67
English translation:
Dinamalar, 15 July 2013 (Tamil Daily)
What is the truth about Setusamudram Channel Project?
U. Murugaiah, Indian Navy Commander (Retd.) writes from Sivakasi. Based on my 35 years' experience working in the oceans, I wish to inform the public about the pros and cons of the Setusamudram Channel Project. Short distance Suez and Panama canals are canals dug in the land between two oceans; the canals have embankments on either side and are so designed as to prevent sandbanks entering the canals.
The canal bed is at a higher elevation than the sea-bed on either end of the canals and hence, during high waves during sea-sstorms or movements of sands from the ocean beds do not adversely affect the depth of the canals. Hence, the maintenance costs of the canals are very minimal. Navigation through the canals involves a large number of high-volume carrying ships and hence, the revenue earned by the canals is high. The Setusamudram Channel Project is an exact opposite of this situation.
Setusmudram Channel Project is a deepening of the mid-ocean to create a navigable channel and is an affront against natural forces. We cannot fight against nature. All organizations and institutions involved with coastal zones and oceans know about the Gulf of Mannar and the Persian Gulf. This Mannar region is situated in the ocean with very deep ocean depths and very heavy wind-currents alternating with clocjk-wise and anti-clockwise movements of wind-currents.
If we keep on dredging the deep-ocean sands, sandbanks will keep filling up the dredged areas. In this Gulf of Mannar ocean region, sea-depths (bathymetry) increase and decrease cyclically every six hours. Because the Setusamudram channel is long, navigation through the channel is NOT possible during the periods when the ocean waves reach great heights. When the wind currents intensify, the ships cannot navigate in a straight-line. However efficient a ship's captain, mistakes will occur. As the ship tosses about, time is lost and increased consumption of fuel will result in higher navigation costs. Will any captain allow a Rs. 5000 crore ship to be exposed to such navigational hazards including the possibility of getting stuck in sand-beds? Any captain will avoid navigation of a ship through such nautically hazardous channels. So, what is the benefit of opening the shop of such a Setusamudram channel? Should we not be ensuring income to the nation's exchequer through charges levied for navigation through a channel?
If a fully-laden ship gets grounded in a sand-bank, the entire geography of the channel will be changed. Continuous dredging of the channel will be required apart from regular maintenance of the depth of the channel and at the minimum, the channel has to be deepened as a continuing process. We may have to rent 10 dredger vessels. We cannot even service the interest payments for the capital costs we incur. Then, where is the income from the channel?
Many people are diverting attention from the real issues and politicising the channel issue.
Enough of this. Already a lot of tax-payers' money has been sunk in the ocean for this channel. People have become smart. They cannot be fooled anymore. If really someone wants to do something real for Tamil land, let the rivers of the nation be interlinked, at least some sweet drinking water will be available to the people.
சேது கால்வாய் திட்டம்: உண்மை என்ன?
ஊ.முருகையா, கடற்படை கமாண்டர் (பணி நிறைவு), சிவகாசியிலிருந்து எழுதுகிறார்: என், 35 ஆண்டு கடல்சார் பணிகளில் கிடைத்த அனுபவத்தை கொண்டு, சேது கால்வாய் திட்டத்தின் லாப, நஷ்டத்தை பற்றி மக்களுக்கு தெளிவுபடுத்த விரும்புகிறேன். அதிக நீளம் இல்லாத, சூயஸ் கால்வாயும், பனாமா கால்வாயும் இரு கடலுக்கு இடையே உள்ள, நிலப்பரப்பில் தோண்டப்பட்டு, இரு புறமும் மதில் எழுப்பப்பட்டு, கடல் மண்ணால், கால்வாய் மேவாத அளவுக்கு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
கால்வாயின் இரண்டு புறம் உள்ள, கடல் பகுதியின் தரை மட்டம், கால்வாயின் தரை மட்டத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். எனவே, இயற்கை சீற்றத்தாலும், ஆழ்கடல் மணல் அரிப்பாலும், ஆழ்கடல் நீரோட்டத்தாலும் கால்வாயின் ஆழத்துக்கு எந்த பாதிப்பும் இங்கு இல்லை. இதன் மராமத்து செலவும் மிகக் குறைவு. கப்பல் போக்குவரத்து மிக அதிகம். எனவே, வருமானம் அதிகம். சேது சமுத்திர கால்வாய் திட்டம், இதற்கு எதிர் மாறாக உள்ளது. சேது கால்வாய் திட்டம் என்பது, நடுக்கடலில் ஆழம் தோண்டி கால்வாய் அமைப்பது. இயற்கையை எதிர்த்து, நாம் போராட முடியாது. உலகில் உள்ள, அனைத்து கடல்சார் அமைப்புகளுக்கும், பாக் - ஜலசந்தி, மன்னார் வளைகுடாவைப் பற்றி நன்கு தெரியும். உலகிலேயே, மிக அதிகமான ஆழ்கடல் நீரோட்டம் உள்ளது இப்பகுதி. திசை மாறி மாறி வீசும் காற்றின் வேகமும், இந்தப் பகுதியில் தான் அதிகம்.
நாம் மணல் தோண்டிக் கொண்டே போனால், பின்னால், மணல் மேவிக் கொண்டே இருக்கும். இப்பகுதியில், கடலில், ஆறு மணிக்கு ஒரு முறை, நீர் மட்டம் ஏறும், இறங்கும். இந்த கால்வாயின் நீளம் அதிகமாக இருப்பதால், கடல் நீர் மட்டம் உயர்ந்துள்ள நேரத்திற்குள், கால்வாயை கடக்க முடியாது. காற்றின் வேகம், அதிகப்பட்டால் கப்பல் நேர் கோட்டில் செல்ல முடியாது. எவ்வளவு திறமை வாய்ந்த கேப்டன்களாக இருந்தாலும், தவறு நடந்து விடும். ஒரு கப்பல் சுற்றி வந்தால் நேரமும், எரிபொருளும் கூடுதல் ஆகும் என்பது சரி. 5,000 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள சரக்கு கப்பலை, இம்மாதிரி பயணித்து விட்டு தரைதட்ட விடுவரா? சந்தேகத்தின் அடிப்படையில் உள்ள எந்த கால்வாயையும், கப்பல் கேப்டன்கள் புறக்கணித்து விடுவர். பின், நாம் கடையை திறந்து என்ன பிரயோஜனம்? கல்லா பெட்டி நிறைய வேண்டுமல்லவா?
முழு சுமையோடு வரும் கப்பல், தரையில் உட்கார்ந்து விட்டால், பின் இந்த கால்வாயின் பூகோளமே மாறிவிடும். இந்த கால்வாய் மராமத்துக்கு பின் ஆழம் தோண்டிக் கொண்டே இருக்க வேண்டும். குறைந்தது, ஆழம் தோண்டும், 10, "டிரெட்ஜர்' கப்பல்களை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டும். நாம் செலவு செய்யும் பணத்துக்கு, வட்டி கூட கட்ட முடியாது. பின் ஏது வருமானம்? இப்பிரச்னையை வைத்து, பலர், பாமர மக்களை திசை திருப்பி அரசியல் செய்கின்றனர். இதுவரை, மக்கள் வரிப்பணத்தை, கடலில் கொட்டியது போதும். மக்கள் அறிவாளி ஆகிவிட்டனர். இனி, மக்களை ஏமாற்ற முடியாது. உண்மையிலேயே, தமிழ் மண்ணுக்கு ஏதாவது செய்ய வேண்டும் என்று நினைத்தால், தென்னக நதிகளை இணைக்க பாடுபடட்டும். மக்களுக்கு, ஓரளவு ருசியான குடி தண்ணீராவது கிடைக்கும்.
http://www.dinamalar.com/splpart_detail.asp?id=67
English translation:
Dinamalar, 15 July 2013 (Tamil Daily)
What is the truth about Setusamudram Channel Project?
U. Murugaiah, Indian Navy Commander (Retd.) writes from Sivakasi. Based on my 35 years' experience working in the oceans, I wish to inform the public about the pros and cons of the Setusamudram Channel Project. Short distance Suez and Panama canals are canals dug in the land between two oceans; the canals have embankments on either side and are so designed as to prevent sandbanks entering the canals.
The canal bed is at a higher elevation than the sea-bed on either end of the canals and hence, during high waves during sea-sstorms or movements of sands from the ocean beds do not adversely affect the depth of the canals. Hence, the maintenance costs of the canals are very minimal. Navigation through the canals involves a large number of high-volume carrying ships and hence, the revenue earned by the canals is high. The Setusamudram Channel Project is an exact opposite of this situation.
Setusmudram Channel Project is a deepening of the mid-ocean to create a navigable channel and is an affront against natural forces. We cannot fight against nature. All organizations and institutions involved with coastal zones and oceans know about the Gulf of Mannar and the Persian Gulf. This Mannar region is situated in the ocean with very deep ocean depths and very heavy wind-currents alternating with clocjk-wise and anti-clockwise movements of wind-currents.
If we keep on dredging the deep-ocean sands, sandbanks will keep filling up the dredged areas. In this Gulf of Mannar ocean region, sea-depths (bathymetry) increase and decrease cyclically every six hours. Because the Setusamudram channel is long, navigation through the channel is NOT possible during the periods when the ocean waves reach great heights. When the wind currents intensify, the ships cannot navigate in a straight-line. However efficient a ship's captain, mistakes will occur. As the ship tosses about, time is lost and increased consumption of fuel will result in higher navigation costs. Will any captain allow a Rs. 5000 crore ship to be exposed to such navigational hazards including the possibility of getting stuck in sand-beds? Any captain will avoid navigation of a ship through such nautically hazardous channels. So, what is the benefit of opening the shop of such a Setusamudram channel? Should we not be ensuring income to the nation's exchequer through charges levied for navigation through a channel?
If a fully-laden ship gets grounded in a sand-bank, the entire geography of the channel will be changed. Continuous dredging of the channel will be required apart from regular maintenance of the depth of the channel and at the minimum, the channel has to be deepened as a continuing process. We may have to rent 10 dredger vessels. We cannot even service the interest payments for the capital costs we incur. Then, where is the income from the channel?
Many people are diverting attention from the real issues and politicising the channel issue.
Enough of this. Already a lot of tax-payers' money has been sunk in the ocean for this channel. People have become smart. They cannot be fooled anymore. If really someone wants to do something real for Tamil land, let the rivers of the nation be interlinked, at least some sweet drinking water will be available to the people.